笔者前文说明了铁路部门“现场捣碎、就地掩埋”事故车头车厢是其处理铁路交通事故的惯例。（见《铁路部门“就地掩埋”是“惯例”》）

问题是，铁路部门为什么会有如此怪异的“惯例”？这应该是许多人心中的疑问。笔者这里试着从制度分析的角度寻找答案。

（1）从制度表层来看，我国处理铁路交通事故，并没有形成科学规范的事故处理制度、机制和模式，并没有严格按照国际上成熟的事故处理程序去操作，即“先走事故的科学技术分...

“7·23”事故现场最匪夷所思的事情莫过于铁路部门竟然在众目睽睽之下将事故车头车厢“现场捣碎”，“就地掩埋”。至今铁路部门没有否认“捣碎”之事，但却信誓旦旦地说“没有实施掩埋”。

事情的真相如何？让我们从铁路部门的机械化专业救援队进场说起。

24日上午，网友“孤峰骆驼”在事故现场拍摄了大量铁路部门清理现场的照片，随后，他整理了58张“有代表性时段”的照片上传到博客和“影像传媒网”。这些照片的时间从24日...

（阅读本文之前，请先阅读笔者的《还原16号车厢的搜救真相》一文）

8月1日，铁道部官员回答《人民铁道报》记者提问说，“在救援过程中，桥上有3节车厢挤压在一起，中间（16号）车厢变形严重，救援人员无法对该车厢进行彻底清查搜救”，“为使救援人员对中间一节受挤压变形严重的（16号）车厢进行彻底搜救，必须把两端车厢移开”。[1]

8月3日，《人民铁道报》的采访报道《救人是我们的第一使命》接着上述逻辑做文章。它说，铁路...

（这是本文的修订稿。与初稿相比，修订了两个观点，一是肯定5号车厢的吊离对小伊伊的获救客观上开启了新的通道；二是明确指出铁路部门的救援就是“救铁路”，真正的“救人”主体是地方政府指挥下的消防、武警、特警、公安等等应急救援力量和120急救力量，以及上千最先达到事故现场并自动救人的当地民众。）

事故发生1个多小时后，温州特勤大队、鞋都中队和勤奋路中队先后派人上高架桥事故第一现场搜救。除了安抚和疏散乘客，他们...

——评“铁道部就7•23事故答记者问”

8月1日，铁道部官员就“7·23”事故回答《人民铁道报》记者提问时，故意回避一些重要问题。

（1）关于“列车自动控制装置”

记者问：动车上装有“自动停车系统”，遇有险情列车会自己紧急停车以避免相撞，但“7·23”事故发生时相关自动系统为何没有发挥作用？

官员答：事发当时，由于雷击造成温州南站的信号设备故障，正常行驶的D3115次列车列控车载设备由于接收的码序不稳定，造成...

（本文需要防雷装置基础知识，缺少者可先“恶补”一下。见后面附录）

近日，笔者正在写作有关“7·23事故”的制度分析文章，偶然查看前两天发在《财新网》的博文《没有安装避雷线是动车追尾事故的终极原因？》，见到一条评论，说：“典型的外行说胡话，你去看看国外的接触网吧”。于是，一咬牙，决定暂时放下“7·23事故”制度分析的写作，先看看国外的接触网。

结果是，不看不知道，一看吓一跳！

文献资料显示，欧洲中...

2011年7月25日晚，CCTV-2“经济半小时”披露了一个令笔者震惊的事实：我国高铁25千伏输电线路（即高铁接触网）竟然没有安装避雷线！

以笔者的电力理论基础和曾经12年电力系统从业经验来看，如果这次事故的始作俑者真的是雷击（其它如失去电力、信号系统损坏等等都只能是派生故障），那么，高铁接触网没有安装避雷线，应该就是“7·23甬温线动车追尾事故”的终极原因。

在所有人工建筑物中，远距离输电线路最容易遭受雷击。

...