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铁道部挑战人类思维逻辑

——评“铁道部就7•23事故答记者问”

8月1日,铁道部官员就“7·23”事故回答《人民铁道报》记者提问时,故意回避一些重要问题。

(1)关于“列车自动控制装置”

记者问:动车上装有“自动停车系统”,遇有险情列车会自己紧急停车以避免相撞,但“7·23”事故发生时相关自动系统为何没有发挥作用?

官员答:事发当时,由于雷击造成温州南站的信号设备故障,正常行驶的D3115次列车列控车载设备由于接收的码序不稳定,造成停车后按规定缓行。此时,防护D3115次列车的后方信号由于列控中心的数据采集板软件设计严重缺陷,造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯,致使列车运行控制系统没有发挥作用,造成D301次列车按照错误显示的绿灯进入区间,与前行的D3115次列车发生追尾事故。

记者问D301次列车的防追尾碰撞“自动停车系统为何没有发挥作用?”,该官员答非所问,故意扯到火车站信号设备方面去,完全没有回答记者的问题。

“列车自动控制装置”(Automatic Train Control,简称ATC),具有防止追尾和冲突的功能。如果D301次列车的ATC有效运转,就能够在距离D3115次列车太近时(如7、8公里)发出警报,如果司机没有采取减速停车措施,该装置会自动停车,避免列车追尾相撞。D301次列车的ATC装置为什么没有发挥作用?这显然是公众,包括专家和科学家们,想弄明白的问题。

(2)关于车站调度问题

记者问:根据列车时刻表,应该是D301次在D3115次之前,为何D301次会行驶在D3115次后面并发生追尾事故?车站调度是否存在问题?

官员答:由于D301次列车晚点,导致D301次列车行驶在正点运行的D3115次之后。后方运行的D301次列车由于信号显示错误与D3115次发生追尾。这起事故也反映出人员应急处理的素质有待进一步提高,说明有些铁路企业的安全基础还要进一步加强,铁路部门一定要吸取血的教训,切实加强安全管理。

记者问“本应该在行驶在D3115次前面的D301次列车为什么跑到后面去了?车站调度是否存在问题?”该官员也是答非所问,故意扯到D301次列车晚点,扯到火车站信号设备方面去。

实际上,据《南方都市报》记者披露,事故当天(23日),D301次列车是晚点,但是,“20∶12,D301次动车驶入永嘉站(事故发生地前一站),就停在D3115次动车一侧。20∶15,调度发出D3115次动车出发信号,D3115次动车驶出永嘉站”,20∶31,D301次高速追尾撞上D3115次。(《南方都市报》,2011年7月29日,第AA34版)

当时,永嘉火车站的调度显然存在问题,因为,既然D301次、D3115次都在永嘉站,应该调度D301次列车先发车才对。

不过,如果永嘉站调度不犯错,高铁的信号错误,也许会让D3115次追尾撞上D301次。不过,如果D301次在高架桥上没有遭遇雷击,没有停车呢?也许就没有追尾事故。不过,雷击依然发生,或者迟早发生呢?高铁接触网、信号系统的缺陷依然存在,出现事故只是迟早的事。也许,没这么惨?谁知道呢?

(3)关于失踪人员

记者问:在售票实名制情况下为何没有据此统计伤亡、失踪人员,然后再进行现场清理?

官员答:事故伤亡人数是由地方政府相关部门统计确认。我们了解到,最新确认的事故遇难人数为40人。正因为实行动车车票实名制,才为后期辨认身份、统计伤亡、行李认领等提供重要依据。遇难人员名单已经分批公布,目前正在进行善后工作。

首先,该官员基本上还是答非所问。不过,他确认了“事故伤亡人数是由地方政府相关部门统计确认”,这等于说,铁路部门没有“确定失踪人员”的相关机制,自然也不会“在确定失踪人员后,再清理事故现场”。

(“铁道部就7·23事故答记者问”关于如何处理“救人与救铁路”一系列问题比较复杂,容笔者以后以其它形式评论)

需要注意的是,《铁道部就7•23事故答记者问》并不是即兴问答记录,而是由铁路部门精心准备后,发表在《人民铁道报》2011年8月1日头版,并提交其它媒体——铁道部门精心炮制“答非所问”,挑战公众的思维逻辑。

公众均知,在外交场合使用“答非所问”主要是为了愚弄或者对付敌人、准敌人。然而,在需要与公众平等对话的情况下,在关系公众安全的公共事件中,也粗劣地使用“答非所问”愚弄公众,远不是一个态度问题。 

2011年8月7日  

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