——出租车制度改革（五）

至此，笔者详细阐述了我国现行出租车制度的起源和发展过程，探讨了公司化经营和数量控制的种种弊端，而现行出租车制度的寄生性质也已经清晰地呈现在我们面前。在此基础上，出租车制度改革的基本方向也就清晰起来。

1、出租车制度改革的基本方向

可以将出租车制度改革的基本方向表述为：（1）完全开放出租车市场，取消数量控制；（2）实行出租车特许经营权的无偿使用制度；（3）实行出租车准入制度，凡符合准入条件者均可进入；（4）普遍采取个体经营模式；（5）成立自治的出租车行业协会，维护出租车行业经营秩序，协助政府有关部门进行“自律性”行业管理。

在相当多的国家和地区，出租车制度均如此设置。在台北，进入出租车行业很容易，“只要你取得了驾驶证，受这一行的相关培训合格，就可以上路，根本不需要交钱给什么公司来管你。法律管你，市场供求关系调节，如此而已”。(鄢烈山：《浮光掠影记台湾》，《随笔》，2009年第2期)

在改革后的出租车制度中，普遍采取个体经营模式,任何人只要符合准入条件，都可以从业于出租车行业。这些准入条件是：第一，技术条件，比如一定的驾驶技术和道路熟悉程度。第二，资金条件。这表现为有投资出租车的能力，即购置了符合出租车行业要求的车辆，并购买出了租车全部保险。第三，组织条件，即申请加入当地出租车协会并签署相关协议，这意味着车主将承担相关义务，遵守协会相关规定。第四，办理出租车营运手续。政府的出租车管理部门应当为符合上述条件的所有车主办理该手续，并只收取办证手续费。

当然，也需要设立退出条件。这可以分为两种情况，一是违反有关规定，强制退出。比如，违反交通安全法规、税收法规，且达到一定限度，违反行业协议（如违反职业道德）达到一定程度，即应通过一定的制度安排，强制车主退出该行业。二是自愿正常退出，即因为个人原因（比如，收入低于预期），自愿退出该行业。后者是出租车的退出通道，是市场机制优胜劣汰，动态调整出租车数量，发挥市场机制的重要途径。

也许有人会问，如此低的准入门槛，会不会造成出租车数量越来越多？可以肯定地说，不会。因为，近似开放的准入门槛，实际上造成了近似的完全竞争市场。在这种情况下，如果该行业收入水平明显高于其它行业，必然引得众多车辆加入该行业，但是，过多的车辆加入必定会大幅度降低该行业的平均收入水平，其结果必然会迫使那些在低收入水平下难以为继的车主退出。有效的市场竞争，必然会使当地的出租车数量保持一个近似合理的动态平衡。

在上述制度条件下，出租车价格（包括起步价、起步价包含的路程和起步价之后的每公里价格）可以交给出租车协会（与车主们）协商制定，而不用担心出现离谱的高价格。因为，没有垄断就不可能形成垄断高价，而近似的完全竞争市场自然会形成一个比较合理的价格水平。比如，如果出租车的协商价格过高，乘客不买账，客源就会减少。此时，单个司机会主动降价以赢得乘客，而降价之风必然会蔓延，最后导致原有协商价格失效而产生新的更加合理的协商价格。

出租车价格之所以要采取“协商统一”的形式，是因为每个城市都需要一个统一的出租车价格，反之，如果由每个车主和每个乘客随时议价，那必然会大幅度降低整个行业的运行效率。

2、改革出租车制度的现实道路

如前所述，在市场经济条件下，最有效率的出租车经营模式应该是：取消数量控制＋特许经营权无偿使用＋个体经营＋行业协会。在理论上，本文已经将这种经营模式作了充分的论证。无论从逻辑上、理论上，还是道义上，出租车制度改革都势在必行。

然而，在目前的利益格局下进行这样的制度改革，不可能形成“帕累托改进”。一旦取消出租车数量控制，并实行特许经营权无偿使用制度，出租车公司的寄生基础就被抽掉了，温州个体车主的出租车天价会跌到“底”，地方政府及其官员的“寻租”收入将趋于零。如此之大的利益调整，对于出租车行业来说，无疑于一场革命，必然招致既得利益集团的拼命反对，并导致整个行业的大动荡。

因此，出租车制度改革的现实道路只能是“渐进式”改革：

（1）可以选择那些利益冲突较小的地方先行试点，取得经验。

（2）通过试点和舆论宣传向公众表明政府改革的决心，并通过政府的改革决心向出租车既得利益者传递改革信息，以迫使他们调整自己的利益取向，调整心态。

（3）试点和此后的改革中，一开始宜实行出租车公司和个体经营并行的“双轨制”，让出租车公司自生自灭，以减少震动。当然，如果必要，地方政府可以组建自己的特殊功能的出租车公司，比如，北京市可以组建“礼宾出租车公司”。

（4）对于像温州这样存在天价出租车的地方，短期内不宜强行改革。可以进行“冷处理”，假以时日，让出租车天价自行“软着陆”（在迟早会改革的背景下，市场交易会逐渐降低出租车价格），等到时机成熟，再行改革。

（5）改革必须坚持“取消数量控制＋特许经营权无偿使用＋个体经营＋行业协会”这个“四位一体”的核心内容。因为各地情况差别很大，可以选择不同的改革时机。当某些地方改革条件暂时不具备时，宁可暂时推迟改革，也不能采取“变通”办法让改革走样。暂时不改革只是一种策略，而走样的假改革却会扼杀改革。

3、寄希望于地方政府

可以预见，出租车制度改革的最大阻力必定来自“寻租”的地方官员。

这是因为，虽然出租车公司和拥有天价出租车的个体车主是出租车制度改革的主要受损人群，他们有理由成为改革的最激烈的反对者，但是，他们是改革的“被动者”，最终只能被动地接受改革事实。

其次，虽然上述人群可能会制造障碍，甚至采取极端措施阻止改革，从而增加改革的风险，但是，这种风险是可控的，因为他们人数有限，而且，维护“寄生生活方式”，“理”、“义”均不在他们那里。

第三，改革的真正阻力来自寻租的地方政府及其官员，因为他们是改革的“主动者”。改革的发动和实施必须依赖于地方政府及其官员，而这个改革又必定会损害“寻租者”的既得利益。这是我国体制改革进入胶着状态后出现的许多悖论中的一个。

然而，出租车制度改革的希望正在于地方政府及其官员，尤其是那些羞于平庸，勇于进取，有着高度社会责任感的政治家。

人们有理由寄希望于这些政治家！

2009年3月18日一稿

2009年12月26日二稿

2011年2月11日修订

（致谢：感谢为本文写作提供第一手资料的重庆、北京和温州的出租车司机！）

【参考文献】

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