——出租车制度改革（二）

前面说过，整顿“挂靠经营”以后，出租车变成了“公司资产”，“车份钱”变成了“承包费”，公司与司机的经济关系变得复杂起来，出租车公司的寄生性质变得曲折、隐晦、隐蔽。本节的目的，就是要从“承包费”这种“名义车份钱”中剥离出寄生收入——实际车份钱。

1、北京“公司化—承包经营”的情况

2006年4月，北京市召开了“出租车价格听证会”。会上，有一份由北京市运输管理局提交给听证会的《关于调整本市出租汽车租价的申请》。该《申请》提供的数据曾委托会计师事务所进行了审计。这一审计包括6家出租车公司，含10789辆出租车（占公司出租车总数16.5%），审计的时间范围是2003年、2004年和2005年上半年。经过会计师事务所审计的数据，至少，其数据间的逻辑关系是可信的。该《申请》的“附表一”是《出租汽车企业平均单车成本利润情况》[1]。

“表3”就是根据“附表一”提供的基本数据[2]计算的北京“公司化—承包经营”的情况。表中列出了出租车公司为出租车运营和出租司机支出的各种费用，从而比较准确地从“承包费”这种“名义车份钱”中剥离出“实际车份钱”。

（友情提示：该表的计算方法很重要，请注意“计算公式”，这是读懂本研究报告所需要的知识。这需要你的耐心。）

“表3”数据表明，“公司化—承包经营模式”的实际车份钱与1996年的“挂靠经营模式”（见“表1”）相比高出1437～1737元/辆·月，提高了80%～116%；车份钱占比提高了13.8～16.7个百分点。从全市来看，北京市277个出租车公司全年实际车份钱收入超过25亿元。

如果按《申请》的评审值计算，北京出租车公司司机2004年的工资性收入为2470元/月，仅有个体出租车车主2001年工资性收入水平（3000～4000元/月[3]）的62%～82%；如果按北京出租车协会的调查数据1800元/月计算，公司司机的工资性收入水平，仅有个体出租车车主的45%～60%。

2、重庆“公司化—承包经营”的情况

重庆恐怕是将出租车“公司化—承包经营”模式弄得最复杂的城市之一，“公司化”以后，有所谓半款车、全款车、全包车、融资车等等形式。乍一接触，还真不容易弄明白。将一个简单问题“弄”复杂的好处有二，一是可以掩盖其性质，二是有更多机会攫取更多利益。

不过，万变不离其宗，只要抓住“实际车份钱收入”这个核心问题，一切都会水落石出。为了搞清楚重庆“公司化—承包经营”的情况，笔者通过重庆的出租司机调查收集了重庆出租车营运的相关数据。“表4”就是依据这些数据计算的重庆出租车公司的经营情况。

“表4”是重庆××出租车公司（样本公司二）“一车三人”、“半款车经营模式”的各类收入情况。 

重庆“半款车—3人承包”经营模式的复杂性在于，出租司机中的主要承包者（他们称为“主驾”），也要分享车份钱。

在本例（样本公司二），主驾分享的车份钱2233元/月来得很曲折。它等于，主驾每月代收的60个班次名义车份钱总数12000元－上交公司名义车份钱10800元＋公司以工资和社保金名义返还的车份钱2700元－不退的预交运营款1667元/月。不过，有些公司并不发工资和社保金，而是直接给主驾返还车份钱，以抵其预交运营款。[4]

有少数主驾自己不出车，只分享车份钱，也有主驾每月出车少于20个班次。但大多数情况下，司机3人每月平均出车20班次。对于主驾来说，除了分享车份钱外，他还有一份工资性收入。

“表5”是“表4”中出租车公司和主驾分享车份钱的情况：

从“表5”可知，（1）重庆“一车三人”经营模式的实际车份钱为8890元/辆·月，比北京（表3，单班模式）高出5653元/辆·月，提高了175%；车份钱占比为62.2%，比北京提高了5.5个百分点[5]。（2）由于主驾分享了车份钱，所以重庆出租车公司的车份钱占比仅有46.6%，但重庆出租车公司实际车份钱的绝对值却比北京高出3420元/辆·月，提高了106%。

重庆出租车车份钱畸高，是重庆出租司机集体“罢运”最为激烈的主要原因。2008年11月3日至5日，重庆主城区8000多辆出租车停运，出租司机集体“休息”。

3、重庆“公司—雇员模式”的情况

重庆“11·3罢运事件”影响了全国，之后，在一些城市，官方宣布“降低车份钱”。[6]但是，据重庆出租司机反映，一些出租车公司并没有落实官方“降低车份钱”的要求。相反，有些公司以威胁方式阻止出租司机投诉，一些司机因此被公司开除。

在这种背景下，重庆有出租车公司（样本公司三）开始“探索”“公司—雇员模式”，这类似于出租车经营的“上海模式”[7]。据《重庆时报》报道，该模式的基本做法是，出租车公司雇佣司机，司机每天的营业额全部上缴公司，公司每月给他们发工资和津贴，并办理社会保险。公司规定每辆车的任务定额，司机完不成定额将被扣发津贴，连续3个月完不成任务将被解除劳动合同。[8]

“公司—雇员模式”的“进步”在于，它成功地排挤了主驾，从而独享车份钱。但这一“进步”对于出租司机整体来说，意味着生存状况的进一步恶化。

根据公布的方案计算，“公司—雇员模式”的实际车份钱高达7726元/辆·月，这比“半款车—3人承包模式”（表4）中的公司实际车份钱高出1069元/辆·月，提高了16%；公司车份钱占比高达52.1%，比“表4”增加了5.5个百分点。[9]

这也就是说，“样本公司三”的“公司—雇员模式”，实际上采用更加隐蔽的方式，攫取了更多的车份钱。对于出租司机来说，工作压力增大，收入并没有增加，甚至可能会低于原来1800元/月的收入水平，因为，司机完不成定额任务会被公司扣去等额津贴。正因为如此，重庆出租司机将“公司—雇员模式”称为出租车行业的“血汗工资制”。

可见，在现行出租车制度没有根本性改革的情况下，出租司机的生存状况不会因为出租车公司经营模式的转变而出现好转，相反，我们看到的是，他们的收入水平和生存状况持续恶化！

（请继续关注《现行出租车制度缺陷及其改革方向》的后续文章）