李尚勇

在“红色中国”长期存在寄生占比超过50%的出租车制度，是一个莫大讽刺。虽然这一寄生制度备受诟病，但一直以来却“巍然屹立”，其背后就是大批腐败官员在其中分享寄生利益。

寄生与剥削的区别如下：

一个经济体，如果对它所在的经济体系来说，它在经济效率和经济功能方面都没有存在的必要性，那它的存在就会对该经济体系的运行效率造成损害，而这一经济体的存在方式就叫做“寄生”。

在市场经济条件下，寄生与剥削是有区别的。

马克思的《资本论》一开篇就分析了资本的剥削性质，认为资本无偿占有了雇佣工人创造的剩余价值。马克思的分析有一个理论假定（但他没有言明），即资本的市场交易费用和管理费用为零。然而，在现实世界中，资本的市场交易费用和管理费用均不为零。按照市场经济的逻辑，资本占有的“剩余价值”实际上是资本的市场交易费用、管理费用，还有资本的投资成本（利息），以及资本的投资回报（利润）。

更重要的是，在市场经济条件下，资本的存在是必要的。因为，如果没有资本投资，比如没有产业资本，产业经济体就不可能存在。同样，如果没有金融资本，产业经济体就难以为继，至少只能在大幅萎缩的状态下艰难求生。因此，产业资本的利润、金融资本的利息有其存在的经济必要性和合理性。如果按照马克思的逻辑，将占有资本利润和利息定义为“剥削”，那这种“剥削”对于经济个体、对于整个经济体系、对于市场经济来说，就是必要的、有益的。

寄生与“剥削”不同。寄生是指寄生经济体凭借某种垄断形式（或类似垄断形式）无偿占有“宿主经济体”的部分收益，而寄生经济体对于“宿主经济体”乃至整个经济体系来说，并没有实际经济意义（既不能提高经济效率，又没有任何经济功能），因而没有任何存在的必要性。寄生在本质上属于封建经济范畴，与资本主义性质的“剥削”具有本质区别。

从本报告的分析来看，在经济效率和经济功能方面，现有出租车公司对于我们的经济体系来说，没有任何实际经济意义。在这种情况下，出租车公司仅凭“出租车特许经营权”坐收“车份钱”，寄生性质非常明显。

（摘自：《现行出租车制度的缺陷及其改革方向》）

如今，决策层依法治国的“法治”反腐铁拳横扫大江南北，包括一大批高官在内的成千上万腐败官员被“双规”、被“下课”、被“拉下马”或被“法办”，寄生性出租车制度的保护伞正在逐渐被“撕破”。在这种情况下，一方面，出租车司机要求降低寄生比例（降低份子钱）的“罢运”事件此起彼伏，另一方面，以人民日报和新华社为代表的主流媒体开始以前所未有的力度抨击这个寄生的出租车制度。于是，“废掉”这个令“红色中国”蒙羞的可耻的出租车制度成为一种时代的要求。

鉴于此，笔者期望，能够看到决策层和管理层最后下决心改革出租车制度。实际上，改革出租车制度，取消出租车的“公司化经营”和“数量控制”，就是解放生产力，其深刻道理和长远意义，与改革开放初期通过“大包干”解放农村生产力一样。今天，解放了“车”，也就解放了“人”，解放了“生产力”。

经过几年多渠道的调查研究，笔者于2009年完成了研究报告《现行出租车制度的缺陷及其改革方向》。该报告（1）运用“经济—制度分析方法”讨论并厘清了出租车制度的一系列重大问题，例如，通过大量的经济数据，以无可辩驳的事实，揭示了出租车“公司化经营”所产生的严重“寄生”现象及其严重后果，进而论证了出租车“公司化经营”的不合理性；揭示了出租车数量控制条件下个体经营的严重“寄生”现象；系统分析了出租车行业“寄生”现象的制度根源，深入剖析了出租车准入歧视和数量控制等制度弊端；系统分析了出租车数量控制的种种危害。（2）论证了市场经济条件下，出租车行业最经济、最有效率的经营模式，进而论证了出租车制度改革的基本方向（完全开放出租车市场，取消公司化经营，取消数量控制，采取“特许经营权无偿使用＋个体经营＋行业协会”的出租车经营模式），以及改革出租车制度的现实道路，从而为出租车制度改革提供了强有力的理论支持。

一句话，出租车制度的一系列基本问题，在理论上都已经解决。因此，笔者希望该研究报告能够有助于决策层下决心改革出租车制度，能够帮助主持出租车制度改革的官员理清改革思路，制定满足市场经济客观要求、符合中国实际的崭新的出租车制度。

在反腐败取得阶段性成果的大好形势下，出租车制度的改革顺理成章，且值得期待！

2015年1月9日

研究报告《现行出租车制度的缺陷及其改革方向》完成于2009年3月，随后两年有少许修改补充，2010年6月首发于“中国改革网”我的专栏（ ）。但因为当时的改革阻力太大（实质上是既得利益势力太大），改革时机不成熟，该报告甚至在“内参”也发不出去。

这里发表的是本报告的精简版（http://lishangyong.blog.caixin.com/usercategory/439 ），如果你需要了解细节，请去我的个人学术网站：。